Ситуация: стороны заключили договор транспортной экспедиции, предусмотрев неустойку за простой транспортных средств в пути. Договором установлено, что международные перевозки выполняются по отдельным поручениям (разовым заявкам), а условия, согласованные в разовой заявке, имеют приоритет перед условиями договора. По мнению перевозчика, по вине заказчика произошел нормативный простой, что влечет штрафные санкции.
Заказчик (далее — ответчик) и перевозчик (далее — истец) заключили договор на транспортно-экспедиционное обслуживание и перевозку грузов автомобильным транспортом в международном сообщении (далее — договор).
В рамках исполнения договора были согласованы условия транспортных заказов на перевозку грузов по маршруту Германия — Россия 4 транспортными средствами. При условии прибытия требуемого транспортного средства на загрузку (разгрузку) до 10.00 по местному времени договором устанавливался норматив в пределах 48 часов для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и осуществления таможенных процедур.
В соответствии с условиями транспортных заказов «сверхнормативный простой/опоздания» была предусмотрена неустойка за простой негабаритной техники в сумме 350 евро за каждый начавшийся день, а оплата за простой транспортных средств — только в случае документального подтверждения факта и продолжительности простоя.
В ходе исполнения транспортных заказов, по мнению перевозчика, возникли простои в отношении 4 транспортных средств:
— на территории Республики Польша (РП) в ожидании начала таможенного оформления;
— на территории Российской Федерации (РФ) в ожидании начала таможенного оформления и при таможенном оформлении на таможне назначения.
При этом перевозчик приостановил движение транспортных средств на территории РП и территории РФ до заезда на таможни отправления и назначения в связи с отсутствием у него всех необходимых документов и сведений для прохождения таможенного контроля.
В связи с длительным периодом простоев, который составил в общем 51 календарный день в отношении 4 транспортных средств, по окончании перевозки заказчику была направлена претензия об уплате неустойки (штрафа).
В ответе на претензию заказчик признал наличие простоев лишь в количестве 17 дней на таможне назначения, так как в отношении них перевозчиком были предоставлены карты простоев с отметками о начале и окончании таможенного оформления. Заказчик указал на невозможность квалификации в качестве простоев периодов ожидания транспортными средствами таможенного оформления, считая это технологическими операциями, а равно указывая на отсутствие у перевозчика документального подтверждения начала и окончания соответствующего ожидания.
В соответствии с п. 1 ст. 11 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) для целей таможенных и других формальностей, которые должны быть совершены до выдачи груза получателю, отправитель обязан приложить к накладной необходимые документы или предоставить их в распоряжение перевозчика и сообщить ему все требуемые сведения.
Справочно.
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) заключена в г. Женеве 19.05.1956.
Согласно п. 2 ст. 11 КДПГ перевозчик не обязан проверять правильность и полноту этих документов и сведений. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб, причиненный отсутствием, недостаточностью или неправильностью таких документов и сведений, за исключением случаев вины перевозчика.
Таким образом, простои транспортных средств перевозчика (истца) на территории РП после загрузки в ожидании инструкций заказчика (ответчика) по прохождению таможенного оформления и на территории РФ до заезда на таможню назначения произошли исключительно по вине ответчика, что подтверждается соответствующей перепиской сторон с использованием ящиков электронной почты, а равно сведениями GPS-мониторинга нахождения транспортных средств.
В обоснование своей позиции ответчик указал, что по условиям договора сверхнормативный простой транспортных средств должен оплачиваться только в случае документального подтверждения факта и продолжительности простоя. Тогда как надлежащее подтверждение (в виде отметок в СМR-накладной, путевом листе, карте простоя) у истца имеется только в отношении отдельных транспортных средств (при их таможенном оформлении на территории РФ), что и было указано в ответе на претензию.
Ответчик пояснил, что даже если согласиться с выводами истца о наличии простоев в пути следования, то на основании анализа предоставленных сведений (отчеты GPS-мониторинга, путевые листы, табели учета рабочего времени водителей) он считает необоснованным включение в продолжительность простоев дней, когда транспортные средства находились в движении, ожидали своей очереди для прохождения государственной границы, проходили таможенное оформление, а также когда в соответствии с требованиями Европейского соглашения (далее — Соглашение ЕСТР) водителям транспортных средств должен был предоставляться отдых и транспортное средство в такие дни не могло быть использовано.
Справочно.
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), заключено в г. Женеве 01.07.1970.
Возражая, представитель истца указал, что исходя из технологии выполнения международной перевозки груза для соблюдения срока доставки груза и минимизации времени непроизводительных простоев транспортных средств, связанных с необходимостью предоставления отдыха водителю в соответствии с положениями Соглашения ЕСТР, перевозчик может использовать экипаж водителей, замену водителя, замену тягача (а такие обстоятельства имели место).
Конкретные обстоятельства выполнения перевозки планируются до начала ее выполнения, но из-за ответчика были нарушены планы использования транспортных средств, в связи с чем они не могли быть использованы для выполнения других перевозок.
Суд принял во внимание отсутствие у истца объективной возможности на получение отметки о времени простоев в СМR-накладной или путевом листе, так как фактически часть простоев имела место в пути следования транспортных средств до непосредственного их заезда (по указаниям ответчика) в пункт таможенного оформления. Ссылки ответчика на отсутствие у истца документального оформления продолжительности таких простоев были отклонены. При этом суд посчитал, что представленные истцом отчеты GPS-мониторинга позволяют проверить дни нахождения транспортных средств в движении, а необходимость предоставления водителю конкретного транспортного средства выходных дней в соответствии с положениями Соглашения ЕСТР не является безусловным основанием.
В то же время факт предоставления и количество выходных дней водителей, совпадающих с днями, за которые истец предъявляет к взысканию с ответчика штраф за простой, суд полагает необходимым учесть при оценке соразмерности величины предъявленных к взысканию санкций последствиям нарушения ответчиком его договорных обязательств.
Суд признал обоснованными доводы ответчика о том, что дни, когда транспортные средства фактически находились в движении, ожидали в очереди при прохождении государственной границы и проходили таможенное оформление в пределах установленного норматива, не могут считаться днями сверхнормативного простоя.
В результате требования о неустойке были удовлетворены лишь в размере штрафа, начисленного за 43 дня простоя транспортных средств, судебные расходы в виде госпошлины были отнесены на истца с применением ст. 314 ГК и уменьшением подлежащей взысканию суммы неустойки.
Резюме.
При выполнении международных автомобильных перевозок грузов систематически возникают ситуации, связанные:
— с превышением согласованных сторонами нормативных сроков, отведенных для погрузки/выгрузки груза в транспортное средство;
— выполнением операций таможенного контроля на таможнях отправления и назначения.
Нарушение заказчиком обязанностей по обеспечению погрузки (выгрузки) автомобиля и иных операций в установленный договором срок при отсутствии вины перевозчика приводит к сверхнормативному простою автомобиля.
При непредставлении заказчиком необходимых грузосопроводительных документов либо указании в них недостоверных сведений перевозчик де-факто лишен возможности продолжать движение до устранения обстоятельств, а транспортные средства остаются в распоряжении заказчика перевозки и не могут быть использованы для выполнения иных перевозок, что может быть квалифицировано как простои в пути следования.
И если с определением продолжительности сверхнормативных простоев, как и размера гражданско-правовой ответственности, особой сложности не возникает, то установление продолжительности так называемых простоев в пути следования является существенной проблемой.
Во избежание споров при возникновении задержек в пути следования рекомендуем:
— надлежаще и заблаговременно требовать от заказчика письменные инструкции о необходимости приостановки движения транспортных средств и ее причинах, а равно дальнейшего продолжения движения, что позволит достоверно установить продолжительность непроизводственных простоев;
— обязательно включать в договоры понятия, регламентирующие не только сверхнормативные простои, но и простои в пути следования, а также порядок их определения и подтверждения.
